不能十步让我们先看看最近的一些动向

人们热切期待的专车领域的政策松动，可能成为一个泡影。非但如此，若仔细观察，会发现，政策不但有开倒车倾向，甚至已出现一种匪夷所思的动向：垄断者开始借公权力排除竞争，戏弄行业、企业及大众。

不能十步让我们先看看最近的一些动向。

首先是可怜的滴滴快的。在上周刚推出橙色星期一活动后，6月2日，它立马遭到北京市交通委、市交通委运输管理局、市交通执法总队等部门共同约谈，说滴滴专车、滴滴快车违反了出租车经营规定。

它们搬来的文件是《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》、《北京市出租汽车管理条例》及《北京市汽车租赁管理办法》。前两份说，从事按乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的出租汽车经营，须获资质许可。而滴滴专车接入私家车、驾驶员，未获许可擅自从事客运服务；滴滴专车从租赁公司租赁车辆并配备驾驶员从事客运服务，则违反《北京市汽车租赁管理办法》，租赁车不许给承租人配驾驶员，且承租人不得转租车辆。

显然将滴滴专车等同于出租车了。可是，根据上述文件，这种认定存在明显漏洞。滴滴专车虽名为滴滴专车，但车辆并非滴滴转租经营，滴滴专车平台只是基于移动互联的一种服务软件，做得是撮合乘客、租赁车辆、司机的事，真正响应乘客需求的是司机，司机既非来自租赁公司，也非滴滴招募。此外，滴滴专车并不按时间收费。

而且，无论收费模式还是与出租车公司的关系，滴滴专车都明显不同于出租车，套用上述文件来约束，完全驴唇不对马嘴。

但又能怎样？慑于相关部门约谈威力，滴滴只能承诺按要求自查整改，开展合法业务。同时进一步加强与政府部门合作，建立数据监测平台并与政府部门对接，开放平台人员、车辆及订单相关数据信息。

你能感觉到，一种公权力正试图招安滴滴快的，并试图获取其最核心的运营数据，带有巧取豪夺动向。

这与几个月来整就是有正义感有真理有理智个行业形成的开放氛围呈现巨大反差，不由让人感到有人在开倒车。

去年以来，国家交通运输部不断释放信息，强调鼓励并规范出租汽车和汽车租赁服务模式创新。上月初，义乌出台出租车改革运行方案，强调2016年全部取消出租车营运权使用费、2018年起不再管控数量，车费由市场定价，并鼓励专车服务。交通部公开强调义乌为全国出租车行业改革提供了借鉴。随后滴滴快的与上海市交通委、出租汽车企业联合表示，将共建上海出租汽车信息服务平台，6月1日上线运营，其中专车、拼车等都将纳入平台。这被视为进一步开启试点的动向。

但某种力量似乎正朝改革反向走去。6月3日，交通部拉去多位专家、地方交通部门领导、出租车公司、出租车司机开了次闭门座谈会，准备推进深化出租汽车改革初步思路。消息称，出租车未来将分为巡游出租汽车和络预约出租车。专车被纳入约车范畴，按车型定价，车辆须有营运证，司机须有上岗证，禁止私家车加入。

看去开放的举动，透露着共谋垄断味道。你能看到，参与闭门座谈的，除了主管部门人士，全是出租车体系内代表，没有滴滴快的与代表乘客的大众。

这种同一体系的闭门座谈会，能制订出符合市场诉求的出租车业改革方案，并给滴滴快的留下真正的空间？

仔细体会上述闭门座谈会的释放的信息。它分明只是现有出租车行业内部的所谓改革：出租车本身虽一分为二，即巡游出租与专车，但后者必须有营运证，司机有上岗资格，私家车不许进入。

我不信这是一次真正的开放动向。它不过是现有垄断格局内部的利益再分配，受益的依然会是垄断者本身。因为，这里面隐含的每个条件，都在排除着滴滴快的们。

营运证，每次看到这词，面前总会树起一堵围墙。自1988年深圳首创营运证有偿使用制以来，卖证已成出租车市场乱像关键。2004年主管部门出台禁令后后，结果促成更多怪胎。许多出租车公司，主要就靠它获得垄断经营权，司机的生存模式，简直就是一种按揭：每天缴份子钱，只为还这营运证的钱。整个行业的成本结构，基本由它决定。

这也是当初滴滴快的面临的第一波扩张阻力。补贴大战唤醒了市场，营运证代表的垄断现实，却很快将它们逼向角落。专车推出其实是一种无奈：只能撮合汽车租赁公司、司机、乘客的需求，借此突破障碍，获得生存空间。

但很快，专车业务便因牌照管控而面临成长压力，当它整合起北京都安同信、巴士汽车，上海江南旅游，南京长发汽车，成都国信等12个城市、20余家家汽车租赁公司，并汇聚大量司机人气后，它就遭遇了如今的所谓约谈，有了上述口实。

你能看到，闭门座谈会透露的信息，基本是在排除滴滴快的，而是侧重垄断企业或者其他。

有一个非常奇怪的例子。昨日消息称，北京首汽将正式涉足互联专车领域，近期将召开发布会公布细节。事实上，早在2011年，首汽租赁就通过劳务引进代驾司机，开展租赁代驾业务，除车辆级别外，这其实就是一种专车模式。

按上述约谈理由，首汽模式早该被约谈、喝茶了。不过，在北京各级监管部门眼皮底下，它竟然已经运营4年，从未遭遇追查。

这应该与首汽的身份有关。它可是23年的老国企，首汽租赁目前在中国租赁公司中排名第五，稍逊于一嗨与神州。目前，它拥有3500多辆自营车，还有1万多辆首汽(中国)汽车租赁我们需要的只是一份倾诉联盟车。

显然，过去一年，滴滴快的遭遇的是一种内外区别对待(国企与民企)、选择性执法。这不是一个公正、公平的市场，而是一种垄断形成的利益共谋格局，可能隐含着寻租倾向。

你能看到，这里似乎有利益团队的一套组合拳，无论滴滴快的怎么躲，都绕不过。

1、第一拳：在看似转好的政策氛围中，突然约谈，发出威慑；

2、第二拳：闭门会谈，传递所谓初步改革动向，其实不过是为垄断格局内部利益分配创造空间。老国企首汽此时发声，大概早有公关；

3、第三拳：我相信，它很可能是摆出一副温和姿态，形式上给予滴滴快的们一种抚慰，但不过是像约谈时一样，变相要求滴滴快的让渡核心利益，系统对接、核心数据共享，甚至涉及商业秘密，足以让它难以承受。

你能看到，每一步创新，滴滴快的都突破一道阻力，每一块业务几乎都烙下一处深深的伤痕。

最近滴滴快的推出了代驾与顺风车，也是压力之下新的腾挪。我相信它还会遭遇新的阻力。

当滴滴快的不断抠着政策条文字眼为自己寻找法律上存在的理由时，它让人感到一丝悲凉。这是一个行业耻辱的一幕。

我所期望的是，中国交通领域的主管部门，应该学习一下银监会等部门对中国P2P市场的态度。在接连发生的跑路案面前，它不但没有按某些期待出台削足适履的法律，而是给予市场足够的试错空间，最后我们看到，市场不但没有引发巨大恐慌、系统性风险，反而开始不断走向自律与规范。

中国出行市场同样期望获得试错、自由发展的空间。但我们看到太多打击、诉讼、突袭办公室的案例，有太多粗暴、不作为、不敢作为、乱作为的行政暴力，它们试图一棍子打死专车。

事实上，整个出租车行业已是一座活火山。我绝非渲染什么，你能看到上海司机的割喉案、许多地方司机停运案、出租车黑车化现象，以及越来越多的群体性事件么？这行业的矛盾已到爆发边缘。

滴滴快的、易到、Uber们的道路，未必是推动行业变革的最佳选择。但在眼下，它们代表着创新的力量，并且都还处于可控之下。它们其实是化解出行难这一社会压力的最佳通道。

我坚信，一个万众创新、伟大变革的时代，没有谁能真正阻挡住创新者的前行。滴滴快的们遭遇的各种阻力，尤其一些部门在政策口径上的反复无常，不过是变革时代的某种不安与绥靖，它们不敢破除垄断格局，因为这与它们自身深有关联。